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Kulturteil: Byzantinische Seefahrt

Wie kam Theophanu nach Italien? Seefahrt im Frühmittelalter:

Der Handel im Mittelmeerraum überlebte den Zusammenbruch des (west-) römischen Imperiums, der Schiffsverkehr war in der Völkerwanderungszeit und dem Frühmittelalter rasch wieder so umfangreich wie zuvor, allerdings erheblich unsicherer. Trotz der vielfältigen Gefahren wie Piratenüberfälle und Schiffbruch wählten Händler und Privatreisende oft lieber den Seeweg als die gefährlichen und verfallenen Landwege. Denn auf dem Meer, besonders im östlichen Mittelmeer, lebte das römische Reich in Form der byzantinischen Handels- und Kriegsflotte weiter. So waren es nicht nur die bis ans Ende des Spätmittelalters fast unbezwingbaren Mauern von Konstantinopel, die den Oströmern Rückhalt gaben, sondern auch ihre Herrschaft zur See, die vom 6. bis 10. Jahrhundert andauerte, danach abgelöst von den italienischen Seerepubliken. Erst als Kaiser Andronikos II. 1280 die byzantinische Kriegsflotte abschaffte und sich in völlige Abhängigkeit der Seemacht der Genuesen begab, war das Ende des byzantinischen Reiches schon abzusehen. Das war aber das Ende einer Entwicklung. Zur Zeiten von Theophanu hatte es noch ganz anders ausgesehen:

Griechisches FeuerFortentwicklung der römischen Seemacht als Garant für Handel und Frieden

Die Römer waren keine Seefahrer, für sie waren die Kriegsschiffe bessere Truppentransporter. Kriege wurden auf dem Land entschieden. Ganz anders agierten die griechischen Byzantiner. Sie entwickelten ihre Flotte nach dem Zusammenbruch der römischen Landmacht als Garant für den Bestand oströmischer Provinzen und den friedlichen Handel im Mittelmeer. Als Beispiel wäre der Zusammenschluss von griechischen, ägyptischen, jüdischen und syrischen Händlern zu nennen, die in Alexandria (Ägypten) Schiffe charterten, welche dann in regelrechten Geleitzügen, die von den Kriegsschiffen der byzantinischen Flotte begleitet wurden wurden, nach Kontantinopel, nach Italien oder ins westliche Mittelmeer bis nach Spanien unterwegs waren. Selbst das  maurische Emirat in Córdoba und das christliche Königreich Asturien profitierten so von byzantinischen Erzeugnissen und Handwerkern.
Auch die Renaissance römischer Macht im Mittelmeerraum war so völlig auf die Kriegsflotte ausgelegt und ermöglichte den Bestand von Provinzen, die z.T. weit entfernt z.B. in Spanien, auf Sizilien, in Nordafrika, in Süditalien lagen. Gegner wie Westgoten und Araber konnten nur bestehen, indem sie ihrerseits Kriegsflotten erschufen, dies jedoch nur dank byzantinischen Abtrünnigen, gekauften Handwerkern oder Sklaven.

Ein neuer Schiffstyp und ein neue Waffe

Möglich war diese Seeüberlegenheit der Byzantiner, die Araber, Wikinger und wäringische Rus gleichmaßen in Schach halten konnte, durch einen im 6. Jhd. neuentwickelten Kriegsschifftyp, den Dromon (griech. "Läufer"). Zum ersten Mal erlebten die Dromone ihre Feuertaufe bei der Belagerung Konstantinopels durch die Araber im Jahre 678. Ausgerüstet mit "Flammenwerfern", die "griechisches Feuer" (von den Griechen selbst "flüssiges Feuer" oder Seefeuer genannt, dessen Geheimnis in der Spätzeit von Byzanz lt. dem Lexikon des Mittelalters verloren ging) versprühten, durchbrachen die byzantinischen Dromone den Ring der arabischen Belagerungsflotte und fügten den Angreifern eine fürchterliche Niederlage bei. Seitdem waren die Dromone sozusagen standartmäßig mit dem "griechischen Feuer" ausgestattet. Dank seiner Wendigkeit löste der Dromon die noch aus der Antike stammende gr.-römische Galea ab. Das Lexikon des Mittelalters beschreibt den Dromon folgendermaßen:
... Im 10. Jh. verfügte der Dromon über Deckkastelle und hatte bis zu 300 Mann Besatzung (darunter 230 Ruderer in zwei Rudererebenen). Unter dem Vorkastell befand sich der Syphon (Anlage zum Schleudern des Griech. Feuers. Länge des Dromons: bis zu 50 m, Breite ca. 5,5 m, Länge der Riemen: untere Reihe bis 4,50 m, obere Reihe bis 7 m, Geschwindigkeit (im Gefecht): bis zu 7 Seemeilen. Navigatorisch muß der lange, flachbodige Dromon empfindlich, der Einsatz vom günstigen Wetter abhängig gewesen sein...
... Die byz. Schiffe hatten einen Mast oder zwei Masten sowie zwei Steuerruder an den Heckseiten. Einen dritten kleineren Mast besaßen möglicherweise die Großdromone.
Großdromone waren zudem mit Katapulten und Wurfmaschinen mit einer Reichweite von bis zu über 700 Metern ausgestattet.

Der letzte Triumph und Vergessen


961 gelang der byzantinischen Flotte die Rückeroberung des von den Arabern besetzten Kreta. Neben umfangreichen Operationen an der levantinischen Küste und der Eroberung von Zypern war dies wohl der letzte Triumph der byzantinischen Seemacht. Sicherlich waren an diesen Angriffen Dromone und Großdromone in erster Linie beteiligt.
So gehen wir davon aus, dass auch Theophanu und ihre umfangreiche und wertvolle Mitgift von Dromonkriegsschiffen nach Bari gebracht worden ist.
Im elften Jahrhundert sind noch Flottenoperationen der Byzantiner wie z.B. der 1154 erfolgte Entsatzangriff auf die Normannen bei Bari, der scheiterte, zu verzeichnen. Aber im 12. Jahrhundert scheint die Flotte keine große Rolle mehr gespielt zu haben. Der Niedergang wird greifbar, denn als 1203-04 Konstantinopel von Venizianern und Kreuzfahrern angegriffen wurde, gab es keine nennenswerte byzantinische Flotte mehr, die die Stadt vor der Eroberung beschützte, weder griechisches Feuer, noch Großdromone kamen zum Einsatz. Diese einst überlegenen Waffen schienen inzwischen vergessen. Die bereits erwähnte Abschaffung der Flotte 1280 machte mit den stolzen Dromonen endgültig ein Ende. Bei jeglicher Darstellung der Geschichte der Seefahrt ist bis heute das frühmittelalterliche Wikingerschiff überbewertet und das Hightechschiff derselben Zeit  aus Byzanz, der Dromon, unterbewertet, wenn er überhaupt auftaucht.

Inhalt:

Weblinks:

Dromone bei Wikipedia

Quellen:

Bachini: Das Mittelalter, München, 2001.
Lexikon des Mittelalters, München: dtv, 2002.
Périn, Forni: So lebten sie zur Zeit der Völkerwanderung, Nürnberg: Tessloff, 1985.

Bildquellen:

Abb. 1: Griechisches Feuer aus Encyclopédie Fleurus Junior: Moyen Age, Paris, 2003, S. 20.

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